서울에 직장이 있는 임모(36)씨는 “가족이 광주에 살아서 자주 방문하곤 한다. KTX의 경우 빠르고 편하지만 금요일에 내려오는 것과 일요일에 서울 올라가는 열차표 예약이 너무나 힘들다. 새로고침을 2시간 동안 몇 백번 해야 겨우 예약을 할 수 있다”고 호소했다.

광주송정역에서 KTX 등 열차를 타고 주말이나 명절 때 이동을 할 땐 부족한 좌석으로 인해 기차표 예약이 하늘에 별따기보다 힘들다. 타 시도에서는 좌석이 많아 여유롭게 다닌다는 이야기를 전해들으며 호남은 왜 이런 문제가 해결되지 않는지 의문을 갖는 시민들이 많다. 다른 지역에 비해서 열차 수가 진짜 적은지, 어떤 해결책이 있는지 임광균 송원대학교 철도경영학과 교수의 이야기를 들어봤다.

임 교수가 KTX와 관련 많이 느끼는 건 호남과 경상도를 비교하며 ‘호남 홀대론’이 자주 부각된다는 점이다. 하지만 무조건적인 홀대론을 말하기보단 팩트체크가 필요하다고 말한다. 특히, 임 교수는 늘어난 수요에 못 미치는 공급과 송정역의 재차율 문제, 정확한 대안은 무엇이 있을지 확인해야 한다고 설명했다.

임 교수가 제공한 자료에 따르면 지난 2017년부터 2022년 동안 연평균 고속철도 이용자 수는 전국적으로 약 8천200만 명(일평균 26만 명)이다. 코로나19 시기를 제외하고 2017년에 비해 2022년에 수요가 120% 증가했다.

문제는 수요가 20% 증가할 동안 차량 보유 대수는 겨우 7% 증가한 수준에 그쳤다는 점이다. 그것도 증가된 차량은 모두 새로 개통한 노선을 위한 차량이지 기존 호남·경부축 차량 보유 대수는 최근 6년 동안 117편성(1천630칸)으로 변화가 없었다.

그 중 호남축 고속철도는 2022년 한 해 2천200만6천 명이 이용해 전국 수요의 23.8%를 차지했다. 경부축 이용자는 6천300만8천명으로 전국 수요의 67.3%를 점유했다. . 전라권과 경상권의 인구 비율도 1:2.5(대전 제외·대전 포함 시 1:2.8)로 나타났다. 즉, 열차 수요와 공급, 인구 비율 등을 비교했을 때 호남에 대한 차별은 없는 셈이다.

다만 임 교수는 ‘재차인원(차량에 탑승한 인원수)’을 살펴봐야 한다고 강조한다.

서울·용산·수서 방향 편도 기준 일평균 재차인원을 측정하고 주말 가중치를 반영해 역별 재차율을 산정할 경우, 광주송정역은 전체(KTX,SRT 포함) ‘0.67’이고 부산역은 ‘0.39’의 수치가 나온다. 광주송정역이 부산보다 재차율이 1.7배 높아 상대적으로 좌석 점유율이 높은 상태임을 보여준다. 이는 같은 편수 열차라도 부산역보다 광주송정역의 열차에 인원이 더 타고 있어서 표 구하기가 더 어렵다는 결론이 나온다.

임 교수는 이런 문제를 해결하기 위해선 ‘선로용량 확장(추가 운행)’ 또는 ‘고속철도 증편’의 가능성을 검토해야 한다고 제언한다.

호남·경부선이 중복되는 평택분기점~오송 구간의 선로용량은 거의 ‘포화’ 상태다. 현재 총 용량 190회 중 179회를 이용하고 있다. 이 문제를 해결하기 위해선 2028년 완료되는 복선화 사업을 기다리는 수밖에 없다.

두 번째 방법은 ‘고속철도 차량 구매 후 증편’이다. 단순히 선로용량 190회를 다 채우더라도 잉여 차량이 있어야 가능하다. 하지만 이것도 정부의 중장기 계획에 기존 호남·경부 고속선에 대한 열차 추가 구매 계획이 없어 가능성은 희박하다.

임 교수는 “선로 용량이 추가로 확보되는 2028년까지 현 상황이 지속될 것으로 예상된다”며 “KTX 증편이 필요하지만 지역 홀대론이나 차별로 인한 것은 아니다”라고 밝혔다.

이어 “팩트체크를 통해 광주송정역에서 왜 표 구하기가 힘든지 확인 된만큼, 그것을 해결하기 위해 정치·학계·시민 등 삼박자의 목소리가 맞아야 한다”며 “지금부터 정부가 호남선에 열차 추가 구매 계획을 갖도록 설득해 2028년에 바로 투입이 가능하도록 대응이 필요하다”고 조언했다.

*관련기사 : https://www.namdonews.com/news/articleView.html?idxno=752488

*출처 : 남도일보(http://www.namdonews.com)