김응록 공간환경시스템공학과 교수 / 공학박사

1899년 9월 18일 한반도에 철도개통식 이후 철마의 기적 소리가 울린 지 올해로 113주년이 흘렀다. 한 세기 하고도 십여 년이 더 지났으니 그때와 지금은 그야말로 천지개벽, 상전벽해(桑田碧海)라 아니 할 수 없다. 평균속도는 시속 20~22km이며 최고속도라 해봐야 60km로 2004년 8월 한국형 고속열차(HSR-350X)가 300km/h 돌파한 이후 2012년 9월 차세대 고속열차(HEMU-430X)가 354.64km/h 돌파하는 신기록을 세웠으니 말이다. 필자는 여러 차례에 걸쳐 본란을 통해 철도에 관한 내용을 기고했던 전과가 있다. 

국가기관 철도망 구축 계획을 포함하여 남북 간 철도 연결사업, 대륙 간 철도 연결 등 향후 구축되어야 할 철도네트워크에 대해 정부 및 주관 기관의 시행계획 및 확정내용과 필자의 작은 소망을 담아서 말이다. 금회에는 국가기관교통망 계획 제2차 수정계획을 토대로 수립되는 구체적인 실행계획인 중기교통투자계획 중에서 철도부문에 대해 살펴보고 기대 및 희망에 관해 기술하고자 한다. 

작년 9월에 국무회의 의결 후 고시된 제3차 중기교통시설투자계획은 2015년까지 도로, 철도, 공항, 항만 등 교통 SOC건설에 총 146조 원이 투자되는 대규모 국책사업계획으로 원주-강릉 복선전철, 인천공항철도 연계시설 확충 등 「저탄소 녹색 교통체계」구축을 위해 공공철도에 대한 투자를 대폭 확대하고, 다소 미흡했던 다른 교통수단 간 연계성•통합성•투자 효율성을 강화하는 교통체계 구축 등을 핵심으로 하고 있다.

주요 추진전략으로는 친환경, 에너지 절감형 녹색 교통체계 구축 확대, 단절 없는 연계교통망 확충으로 네트워크 효율성 제고, 부문 간 효율적 스톡조정을 통한 국가경쟁력 강화, 첨단기술을 활용한 교통시설 이용 효율성 증대, 글로벌 네트워크 확대를 통한 국제교통 물류 역량 강화로 삼고 있다. 

전국의 대부분 지역을 한 시간 삼십 분 내로 연결하고자 하는 국가 철도망 구축계획과 연계하여 철도부문에 대한 구체적인 내용으로는 철도의 속도경쟁력 확보를 목적으로 고속철도 적기 완공 및 일반철도의 고속화를 통한 전국 고속화철도망 구축 등 94개 단위사업에 11~15년간 일반철도 49조 4,000억 원, 도시철도에 8조 4,000억 원 등이 투자되어 이전 계획과 비교하면 철도에 대한 투자가 대폭 증가하였다. 

상기 제3차 중기교통시설투자계획은 지금까지 우리가 안고 있는 다음과 같은 교통현황과 문제점의 인식에서 출발한다. 사회간접자본(S.O.C, social overhead capital)인 교통시설의 꾸준한 투자에도 불구하고 선진국 대비 철도 연장이 3,378㎞로 부족한 현실이다. 러시아를 관통하는 시베리아 횡단철도(TSR, Trans-Siberian Railway)는 블라디보스톡부터 모스크바까지만 하더라도 무려 9,300여 km에 이른다. 저탄소 녹색성장, 녹색교통 패러다임으로의 전환에도 걸림돌이 되는 도로•자동차 중심의 에너지 다소비형 교통체계로 기후변화, 에너지 위기에 취약한 현실도 한 몫을 한다. 

교통수단별 온실가스 배출량은 도로가 약 95%를 차지하고 있다. 다음으로는 교통 SOC 투자현황에서의 불균형으로 2010년 기준 도로 56%, 철도 30%로 철도분야에 대한 투자 부족의 문제를 들 수 있다. 교통 인프라의 가장 중요한 요소 중의 하나인 다른 교통수단 및 주요 거점과의 연계효율이 낮은 점이며 2008년 교통혼잡비용이 27조 원으로 상대적 물류비용의 사회경제산업경쟁력 향상의 큰 장애요인이다. 전술한 문제점을 해결하는 중기교통시설투자계획이 마무리되는 경우의 변화와 전망을 정부에서는 다음과 같이 예상하고 있다.

우선 현 정부의 정책 기조인 「저탄소 녹색성장」에 부응할 뿐 아니라 국제적인 SOC 투자확대의 새로운 패러다임 기조에 동승할 것으로 기대된다. 주요 선진국에서도 경기부양, 녹색성장, 거대지역권 내 유기적 연계 등을 위해 교통 SOC에 대하여 집중 투자하고 있다.

또한 각 교통수단 간 원활하고 효율적인 연계를 위한 종합교통체계 구축에도 이바지할 뿐 아니라 지역발전 전략으로서 5+2 광역경제권 개발계획, 세종시•혁신도시 등의 국토공간구조 다변화에 대응하는 교통체계 구축 요구의 필요성에 대비할 수 있을 것이다. 또한 최근 교통 기술의 발전으로 고속형 교통서비스 및 U-Transportation의 구축에 대한 요구 증대 및 지역균형, 고령화, 광역화 등 사회 전반에 걸친 변화로 그에 맞는 교통정책의 전환 요구 증대에 부응할 수 있을 것이다. 

특히 철도분야에 대한 투자목표로는 철도의 고속화를 통한 속도경쟁력 강화를 위해, 경부, 호남, 수도권 고속철도는 고속 주간선망(Hub)으로서 적기 완공하고, 일반철도는 고속화를 통한 연계수송 담당, 경부 대전•대구 도심구간, 호남고속철도, 수도권고속철도 사업과 중앙선, 경전선, 서해선 구간의 복선전철화에 중점 투자하여 철도경쟁력이 강화되는 전국 고속화 철도망 구축, 주요 교통 결절점에 IT를 접목한 첨단환승시스템을 구축하여 복합환승센터를 개발함으로써 One-Stop Living 생활공간을 창출할 뿐 아니라 차세대 신기술 교통수단 개발 및 실용화에 중점 지원하여 신성장동력 창출을 위한 교통기술 개발을 목표로 철도분야에 49조 4,000억 원을 투자할 계획이다.

이렇게 되면 간선철도 연장이 3,378㎞에서 4,093㎞로 총 연장 715㎞가 증가하여 철도가 부담하는 수송분담률도 여객: 16%(‘08)에서 21%(’15)로, 화물: 8%(‘08)에서 12.4%(’15)로 증가할 것이다. 한편 한국철도기술연구원에서는 지난 3월 해중 철도 국제 세미나를 개최한 적이 있다. 필자가 참석하지는 못했으나 대륙 간 연결의 꿈을 실현하는 철도기술의 혁명인 것이다. 

해중(海中)철도는 바다 한가운데를 달린다는 의미로 바닷속에 긴 대형 파이프를 설치하고 그 파이프 안에서 열차가 운행하는 원리가 적용되며 바다 밑에 터널을 뚫는 기존의 해저 터널과는 달리 1개당 약 100m 길이의 파이프형 구조물을 제작한 후 30m 이하 바닷속 한가운데에 이어 붙여 이를 고정하는 것으로 부력 때문에 떠오르려는 파이프형 구조물을 바닥과 연결된 밧줄로 고정해 안정적으로 제자리에 있게 하는 것이 핵심 기술이다. 그야말로 꿈같은 얘기이다. 

요즘 같은 상황에서 남북철도 연결과 같은 꿈같은 일에 한 발짝 다가가는 소식이 하나 더 있다. 6.25사변 이후 단절됐던 경원선 신탄리~철원(백마고지역) 간의 철도 복원 사업이 오는 11월 개통 예정으로 장래 남북철도 연결의 기초를 구축하게 된 것이다. 경원선은 용산~원산 간 224km를 운행하며 한반도 중앙부의 물자수송에 많은 역할을 담당하였으나 6.25사변 이후 비무장 지대 주변 30여 km가 단절된 상태이다. 우주여행을 엘리베이터를 타고 가는 상상을 하고 그 꿈을 이루기 위해 오늘도 많은 과학자가 불철주야 불을 밝히고 있다. 철마는 계속 달리고 싶어 한다. 그리고 계속 달려야 한다.